W 2017 r. do polskiej ewidencji statków powietrznych został wpisany ultralekki samolot sportowy Shark Aero "Shark", który otrzymał znaki SP-SHRK. Źródło: [1] Skydream nowe samoloty ultralekkie Pipistrel, sprzedaż samolotów . Jedna torpeda lotnicza LFT 5 lub LFT 6b, jedna mina LMB III o masie 920 kg lub dwie miny LMA o masie 500 kg każda, trzy bomby 250 kg albo jedna bomba 500 kg. Uzbrojenie innych wersji i wariantów patrz historia rozwoju konstrukcji. Napęd: - He-115C-1- 2 silniki gwiazdowe BMW 132K o mocy startowej 706 kW (960 KM), a mocy max 507 kW 1690 KM). Bardzo proszę o rozwiązania krok po kroku do tego zadania : Samolot o masie 10 ton leci z szybkością 720 km/h i ma całkowitą energię mechaniczną równą 0,5 GJ.Na jakiej wysokości leci samolot? Znajdź odpowiedź na Twoje pytanie o Samolot o masie 10 ton leci na wysokości 5 km z prędkością 360 km/h. Jaki jest stosunek energii potencjalnej do energii kine… halszka halszka polski samolot sportowy. awionetka. mały samolot sportowy albo turystyczny. wilga. PZL-104, polski samolot wielozadaniowy, sportowy. lekki samolot sportowy - hasło do krzyżówki. Przeżył tylko 12-latek - RMF24.pl - Niewielki samolot z dziewięcioma osobami na pokładzie, z którym w sobotę kilka minut po starcie stracono kontakt, rozbił się w górach w prowincji Papua Oblicz moc silnika samochodu o masie 800kg wjeżdzającego na wzniesienie nachulone do poziomu pod kątem 15 stopni ze stała szybkoscia 30km/h. Sila wypadkowa sil tarcia i oporu ma wartosc 5.5 kN (g=10m/s2) z gory dziekuje bardzo :) Samochód o masie 800 kg w ciągu 6 s od momentu ruszenia uzyskał prędkość 18 m/s. Załóż, że samochód w tym czasie poruszał się ze stałym przyspieszeniem. Wskaż poprawne dokończenie każdego zdania. a) Samochód ten przez 6 s poruszał się pod działaniem siły wypadkowej równej A. 2400 N B. 4800 N C. 9600 N D. 14 400 N – To kamień milowy dla projektu oraz lotnictwa – mówi Rafał Ładziński. – Ten niewielki samolot odrzutowy, napędzany wyprodukowanym w Stanach Zjednoczonych silnikiem WILLIAMS FJ33-5A, jest innowacyjną w skali światowej konstrukcją. Tworzy nową klasę High Speed Personal Jet HPJ. Flaris Lar 1 (fot. org.) Amatorski samolot sportowy O-2 zbudowany przez Michała Offierskiego Dane podstawowe Państwo Polska. Producent Wielkopolska Wytwórnia Samolotów Samolot. Konstruktor Michał Offierski. Typ samolot sportowy Konstrukcja dolnopłat o konstrukcji drewnianej Załoga 2 Historia Data oblotu 24 października 1928. Wycofanie ze służby 1928 Liczba egz. 1 LI9TM. Rozwiązaniem tej krzyżówki jest 9 długie litery i zaczyna się od litery A Poniżej znajdziesz poprawną odpowiedź na krzyżówkę mały samolot sportowy lub turystyczny,, jeśli potrzebujesz dodatkowej pomocy w zakończeniu krzyżówki, kontynuuj nawigację i wypróbuj naszą funkcję wyszukiwania. Czwartek, 30 Lipca 2020 AWIONETKA Wyszukaj krzyżówkę znasz odpowiedź? podobne krzyżówki Awionetka Mały samolot pasażerski, Mały samolot sportowy lub turystyczny, Mały samolot pasażerski, Mały samolot sportowy lub turystyczny, inne krzyżówka Mały samolot sportowy lub turystyczny, Mały samolot sportowy lub turystyczny, Mały samolot pasażerski, Mały samolot pasażerski, Region turystyczny w hiszpanii Port w meksyku, znany ośrodek turystyczny Najsławniejszy szlak turystyczny w nowej zelandii Indywidualny lub turystyczny Najsłynniejszy region turystyczny indii, Turystyczny kajak, Turystyczny kajak, Turystyczny, podręczny, rozkładany Podróżniczy, wycieczkowy, turystyczny Najsłynniejszy region turystyczny indii, Port morski i ośrodek turystyczny na kaszubach Najsłynniejszy region turystyczny indii, Turystyczny przewodnik Turystyczny kajak, Miasto na lazurowym wybrzeżu,popularny ośrodek turystyczny Chorzowski klub sportowy trendująca krzyżówki A16 peleryna chęcią żądzy tka B7 przerabianie śmieci H16 koński żołd w naturze Młoda roślina z inspektu mająca trafić do gruntu Podawana w wazie D16 matka skamieniała z bólu 17f entrée lawy 22d kłamczucha i szachrajka 20a planowe przerzedzanie lasu Niewielka ryba albo ktoś mało znaczący M1 spleciony okrąg Podniośle o pogodzie 16a bufet dla rogacza 5a eksogiery 17f wyrzucane cele Do hitów rynku nowych samolotów lotnictwa ogólnego należy Cirrus SR-22/SR-22T. Cirrus zachęca klientów bardzo nowoczesnym wyposażeniem, wysokim komfortem oraz… spadochronem ratunkowym. W przypadku awarii powyżej 100 metrów bezpiecznie sprowadzi on na ziemię samolot i czteroosobową załogę. Za podstawową wersję SR-22 trzeba zapłacić z podatkami około 2,3 mln złotych. Klienci częściej wybierają jednak kosztującą około 3 milionów wersję GTS z mocniejszym silnikiem i znacznie lepszym wyposażeniem. Innym szalenie popularnym samolotem jest Cessna C-172S za mniej więcej 1,5 miliona złotych. To rozwinięcie ponad 60 letniej konstrukcji, która w swoim czasie była kilkukrotnie modernizowana. Inną popularną propozycją jest Cessna TTx za – bagatela - 4 miliony złotych. To tylko przykładowe ceny najpopularniejszych jednosilnikowych samolotów o napędzie tłokowym sprzedawanych w USA. Aby skompletować mały samolot, który jest w stanie wystartować i wylądować w niemal każdych warunkach atmosferycznych potrzeba wyposażenia do lotów IFR czy systemu odladzania. A im dalej w las, tym drożej – dodatkowy silnik znacznie zwiększa cenę, podobnie napęd turbinowy czy kabina ciśnieniowa umożliwiająca znacznie wyższe loty. Potężny rynek używanych samolotów Znacznie łatwiej (a przede wszystkim taniej) kupić samolot z drugiej ręki. Tu jednak - w przeciwieństwie do rynku motoryzacyjnego - ceny spadają znacznie wolniej. Ceny w przypadku niedrogich samolotów General Aviation zaczynają się od… 50 tysięcy złotych. Za te pieniądze dostać można bardzo stare (często ponad 40 letnie) samoloty typu Cessna C150/C152 lub kilku czy kilkunastoletnie samoloty ultralekkie. Inwestowanie w starsze, najtańsze konstrukcje zwykle powoduje konieczność sporych początkowych inwestycji. Mało kto sprzedaje samolot tuż po bardzo drogim remoncie silnika czy śmigła (nieraz wartym tyle, co cały, używany samolot). W przypadku używanego samolotu na starcie trzeba się więc liczyć z mniejszymi bądź większymi wydatkami. Gdy w grę wchodzą nowsze samoloty, ceny znacznie wzrastają. Spadek wartości to zwykle 50 proc. na 10 lat. Za mniej więcej milion złotych możemy stać się posiadaczami bardzo nowoczesnego, 10 letniego Cirrusa SR-22. W podobnej cenie można dostać również czteromiejscowego Diamonda DA-40 czy wiele innych samolotów z tej klasy. Przy tym samym roczniku znacznie tańsze są używane samoloty ultralekkie. Mają za to swoje wady: zabierają na pokład maksymalnie dwie osoby i mają masę startową ograniczoną do 472,5 kg. Utrzymanie samolotu to spore koszty Panuje stereotyp, że samoloty palą ogromne ilości paliwa, stąd tak droga ich eksploatacja. W istocie paliwo stanowi tylko niewielką część całego kosztu utrzymania małego samolotu. Posiadanie swojego statku powietrznego związane jest z kosztami stałymi, których wielkość zależy od typu wybranej maszyny i jej kategorii. Gdy pojawiają się dodatkowe wymagania takie jak obecność drugiego silnika, chowane podwozie czy możliwość operowania w trudnych warunkach atmosferycznych (tzw. warunki IMC) cena rośnie lawinowo. Podane ceny są wartościami przybliżonymi i mogą znacznie różnić się w zależności od typu statku powietrznego. Podstawowy koszt to ubezpieczenie OC i AC (AeroCasco). To pierwsze jest obowiązkowe i w przypadku Cessny C172 o maksymalnej masie startowej wynoszącej około 1100 kilogramów to 1700 zł rocznie dla ubezpieczenia do kwoty równej SDR (około 16 milionów złotych). To drugie jest dobrowolne i dla ubezpieczenia samolotu o tej samej masie i wartości 500 tysięcy złotych kosztuje około 12 tysięcy złotych rocznie (ok. 4,1 proc. wartości rocznie). Ceny te są jednak orientacyjne i zależą między innymi od doświadczenia pilota czy przeznaczenia samolotu. Na ubezpieczenie OC i AC trzeba więc przeznaczyć od 4-5 proc. wartości samolotu rocznie. Znacznie większym kosztem jest za to utrzymanie samolotu w ciągłej zdolności do lotu. Samoloty General Aviation (to nazwa lekkiego, ogólnego lotnictwa) wymagają okresowych prac i przeglądów rozliczanych co 50 godzin lotu. Trwają one zwykle od kilku do kilkunastu godzin i zazwyczaj ograniczają się do ogólnego przeglądu i wymiany olejów i filtrów. Gdy w trakcie tego krótkiego przeglądu pojawi się konieczność dodatkowych wymian, to prace tego typu są realizowane na bieżąco, co zwiększa koszta. Dodatkowo co 100, 200 czy 600 godzin obowiązkowej wymianie podlegają kolejne elementy eksploatacyjne. Oprócz samych materiałów do kwoty tej trzeba doliczyć cenę wykonania tych obsług. Koszt jednej roboczogodziny certyfikowanego ośrodka obsługowego to od 200-300 zł, co w połączeniu z materiałami powoduje, że przegląd wykonywany co 50 godzin to koszt około 2000 zł. Kolejne prace to dodatkowe godziny i dodatkowe materiały. Przy rocznym nalocie 250-300 godzin trzeba się więc liczyć z minimum 8-10 tysiącami złotych na utrzymanie samolotu w odpowiednim stanie technicznym. Do tego dochodzi jeszcze koszt prowadzenia dokumentacji zarządzania ciągłą zdatności do lotu (CAMO). Zajmują się tym odpowiednie ośrodki i wiąże się to z kosztem około 500 zł miesięcznie i dotyczy w głównej mierze samolotów lotnictwa ogólnego (z tego obowiązku zwolnione są samoloty ultralekkie i specjalne). W zależności od rodzaju stosowanego silnika co pewien czas podlega on kapitalnemu remontowi. Małe samoloty napędzane silnikami tłokowymi (a więc podobnymi do tych, które znajdują się w naszych samochodach) przechodzą tego typu remont silnika zwykle co 1000-2000 godzin pracy (a więc 7-10 lat zakładając około 250 godzin nalotu rocznie). Jego koszt to od 60-100 tysięcy złotych. Swój resurs ma również śmigło. Jego czas to zazwyczaj około 5 lat lub 2000 godzin lotu i dla niewielkich samolotów z dwułopatowym śmigłem jego remont to koszt około 12-15 tysięcy złotych. Paliwo przy tym wszystkim wydaje się najmniejszym wydatkiem. Litr benzyny lotniczej (popularny "Avgas"), którym napędzana jest większość współczesnych samolotów lekkich o napędzie tłokowym to ok. 7-9 zł za litr (cena ta uwzględnia akcyzę). W zależności od konstrukcji i silnika jego spalanie jest różne, ale zwykle mieści się w granicach 15-25 litrów na jedną godzinę lotu (w przypadku jednosilnikowego samolotu tłokowego). Niektóre nowe samoloty można zasilać także tańszymi paliwami: benzyną samochodową (tzw. "Mogas") lub naftą lotniczą. Nie można też zapominać o tym, że upragniony samolot trzeba gdzieś przechować. Osoby niemające bezpośredniego dostępu do własnego lotniska czy lądowiska obok domu korzystają z możliwości hangarowania w okolicach lotnisk i lądowisk – to wydatek minimum 1000 zł miesięcznie. Licząc wszystkie koszty stałe w przypadku samolotu certyfikowanego łatwo więc przekroczyć 30 tysięcy złotych. Znacznie taniej w końcowym rozrachunku wychodzi utrzymanie samolot ultralekkiego lub specjalnego – te jednak mają swoje ograniczenia. Sposób na obniżenie kosztów? Samolot ultralekki lub specjalny Utrzymanie niewielkiego, samolotu zależy od wielu czynników, z czego głównym wydaje się być jego kategoria. Wiele lekkich statków powietrznych klasyfikuje się do kategorii samolotów ultralekkich (UL/ULM) co sprawia, że ich utrzymanie jest nieco tańsze i wynosi 15-20 tysięcy rocznie. Ta kategoria ma jednak swoje ograniczenia: maksymalnie dwa miejsca w samolocie czy maksymalną masę startową ograniczoną w Europie do 472,5 kg w przypadku samolotów z podwoziem klasycznym. Inną, szczególnie atrakcyjną metodą wydaje się pozyskanie samolotu, który można zarejestrować kategorii specjalnej. Nie wymaga się wtedy prowadzenia drogiej obsługi przez certyfikowane ośrodki, posiadania certyfikatu typu a drobne prace może prowadzić nawet sam właściciel. Przykładem może być tutaj czteromiejscowy samolot Jabiru J430/450, który w zestawie do samodzielnego montażu kosztuje ok. 250-300 tysięcy złotych . Roczny koszt utrzymania takiego samolotu (z wyłączeniem paliwa) może wynosić "zaledwie" 15-20 tysięcy złotych. Co więcej, może on przewozić nawet cztery osoby. Gdy nie lata się wiele, lepiej wynająć lub... kupić na spółkę Własny samolot to nawet w najtańszym wydaniu spore koszty, które zwracają się dopiero przy dużych nalotach rocznych. Tym, którym nie jest dane latać 200-300 godzin każdego roku, znacznie bardziej opłaca się wynająć samolot. Ceny wynajmu różnią się znacząco w zależności od ośrodka użyczającego nam maszynę czy jej typu. Popularną Cessną C152 polecimy już za 400-500 zł za godzinę (w tej cenie wliczone jest paliwo i wszystkie pozostałe koszty). Czteromiejscowa Cessna C172 to 700 zł w górę a za nieco większą sumę można wynająć też Pipera PA-38, Cirrusa SR-22 czy wiele innych, komfortowych samolotów General Aviation. Wynajem samolotu ogranicza jego natychmiastową dostępność, ale ogranicza formalności, kłopoty i koszty stałe, które podjąć jest zmuszona osoba posiadająca samolot na własny użytek. Alternatywą może być też dość popularny w Europie model zakupu udziałów w samolocie. Grupa osób zainteresowana konkretnym modelem samolotu skrzykuje się razem i kupuje samolot na spółkę. W zależności od udziału wniesionego w inwestycję każdy z współwłaścicieli ma w zamian określoną część rocznego resursu. To znacznie obniża koszty: popularne są modele, gdzie na jeden samolot przypada czterech, a nawet więcej współwłaścicieli. Lublin R-XI Lublin R-XI - w 1929r. Ministerstwo Komunikacji ogłosiło konkurs na sześciomiejscowy samolot pasażerski przeznaczony dla PLL LOT. Prototyp zbudowany wg projektu J. Rudlickiego, oznaczony Lublin R-XI został oblatany 8 II 1930r., w czerwcu rozpoczęto jego próby na liniach LOT. Po kolizji z samolotem sportowym na lotnisku mokotowskim w Warszawie prototyp powrócił do wytwórni, gdzie został wyremontowany. Niestety już w lipcu 1931r. został rozbity na skutek błędu pilota podczas startu. Ponieważ okazał się konstrukcją nieudaną (miał słabe osiągi gdyż jego masa własna była dużo większa niż zakładano w projekcie), z przeprowadzenia remontu zrezygnowano. Konstrukcja: mieszana, jednosilnikowy górnopłat wolnonośny. Samolot zabierał 2 osoby załogi i 4 pasażerów. Podwozie stałe. Napęd stanowił 9-cylindrowy silnik rzędowy Wright Whirlwind J5 o mocy 240 KM. Śmigło dwułopatowe, metalowe., Dane techniczne: Rozpiętość 15,0 m Długość 9,6 m Wysokość 2,6 m Powierzchnia nośna 30,0 m2 Masa własna 1210 kg Masa całkowita 1943 kg Prędkość maksymalna 185 km/h Pułap 2800 m Zasięg 730 km Opracował: Paweł Szczepaniec PZL M-16 - Projekt samolotu PZL M-16 został opracowany na początku lat 70 w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym WSK-Mielec. Miał on być poddźwiękowym samolotem szkolno-treningowym pomyślanym jako następca samolotu TS-11 "Iskra". Zakładano powstanie dwumiejscowej wersji szkolnej i jednomiejscowej uderzeniowej, zakładano, że pierwsze seryjne samoloty znajdą się w eskadrach lotniczych już w 1983r. Głównym problemem był zespół napędowy- w latach 70 Polska nie dysponowała silnikiem o zakładanym ciągu 1500- 1800 kG, zakładano zakup licencji silników Rolls-Royce Viper, lub też zaprojektowanie własnego silnika SO-16. Wątpliwe było też zdobycie zaawansowanego wyposażenia elektronicznego. Mimo tych kłopotów projekt kontynuowano do 1975r., zmieniając przy okazji wymagania, jakim samolot miał odpowiadać. Samolot wprawdzie nie znalazł się w pięcioletnim planie gospodarczym na lata 1975-80, ale w grudniu 1975r. Rada Ministrów PRL nakazała kontynuowanie prac. Oznaczenie samolotu zmieniono na "Iskra-2", a w połowie 1977r. na "Iskra-22". Dalsze prace doprowadziły do powstanie projektu samolotu PZL I-22 "Iryda". Konstrukcja: jedno lub dwumiejscowy górnopłat o skośnych skrzydłach, z podwoziem z podwójnym kołem przednim i kołami głównymi w tandemie Zakładano wykorzystanie do napędu silnika odrzutowego o ciągu 1500- 1800 kG- rozważano zastosowanie brytyjskich silników Rolls-Royce Viper, lub polskich SO-16, które, jak zakładano, osiągną ciąg 1800 KG. Uzbrojenie: brak pewnych danych Opracował: Paweł Szczepaniec TS-16 Grot TS-16 Grot - Naddźwiękowy samolot szkolno-treningowy TS-16 "Grot" został pomyślany jako następca TS-11 "Iskra".Przewidywano, że "Grot" będzie mógł operować i lotnisk trawiastych, zakładano również wykorzystanie go do niektórych zadań bojowych. Napęd miały stanowić dwa znajdujące się wówczas w stadium projektowania silniki SO-2 z dopalaczem. Prace prowadzone pod kierunkiem inż. T. Sołtyka rozpoczęto w 1958r. Projekt wstępny ukończono w grudniu 1959r. Ponieważ przewidywane jako napęd silniki nie były jeszcze gotowe, zdecydowano się zamontować w TS-16 radziecki silnik RD-9B stanowiący napęd MiGów-19. Projekt, oznaczony TS-16RD, ukończono w 1960r. Samolot odznaczał się wieloma nowoczesnymi rozwiązaniami. Przewidywano zamontowanie w nim aparatury radionawigacyjnej i radiolokacyjnej, w wersji TS-16B planowano zastosować symulator uszkodzeń. Do 1963r. opracowano w Instytucie Lotnictwa kompletny projekt wstępny, a dla komisji opiniującej zbudowano makietę użytkową w wersji jednosilnikowej TS-16RD. Na skutek niechętnego stosunku ówczesnych polskich władz w 1963r. prace nad "Grotem" wstrzymano i do budowy prototypu nie doszło. W efekcie polskie wojsko wciąż korzysta z coraz bardziej przestarzałych samolotów TS-11 "Iskra". Planowane wersje: TS-16A - samolot myśliwsko-szturmowy, jednomiejscowy TS-16B - dwumiejscowy samolot szkolno-treningowy Konstrukcja: całkowicie metalowa, jedno- lub dwumiejscowy grzbietopłat wolnonośny, skrzydła trapezowe o skosie 45°, podwozie trójpodporowe wciągane w locie. Napęd miały docelowo stanowić 2 silniki odrzutowe SO-2 z dopalaczem, o ciągu 9,8/14,7 daN (1000/1500 kG). W samolocie TS-16RD zastosowano 1 silnik RD-9B z dopalaczem, o ciągu 25,48/31,85 daN (2600/3250 kG). Uzbrojenie: TS-16A - 2 działka NR-23 kal. 23 mm TS-16B - 1 działko NR-23 kal. 23 mm Ponadto samolot miał przenosić bomby, pociski rakietowe lub działka na zaczepach pod skrzydłami. Dane techniczne: Rozpiętość 7 m Długość 14,3 m Wysokość 4,2 m Powierzchnia nośna 19,2 m2 Masa własna 3190 kg Masa całkowita 4950 kg Prędkość maksymalna 1460 km/h Pułap 14 000 m Zasięg 2200 km Opracował: Paweł Szczepaniec PWS-17 PWS-17 - w czerwcu 1932r. opracowano projekt myśliwca eskortowego, przeznaczonego do osłony wypraw bombowych i do lotów nocnych, oznaczonego PWS-17M2. Twórcami samolotu byli inż. A. Uszacki i Z. Ciołkosz. Zakładano, że będzie miał on sporą zwrotność, krótki rozbieg i silne uzbrojenie obronne. Oferta nie spotkała się jednak z zainteresowaniem Departamentu Aeronautyki, który zakładał wyposażenie polskiego lotnictwa w szybkie bombowce, nie wymagające eskorty myśliwskiej, lub eskortowane przez dużo szybsze i nowocześniejsze samoloty. Do budowy PWS-17 nie doszło. Konstrukcja: mieszana, skrzydła drewniane, kryte sklejką, kadłub spawany z rur stalowych, kryty płótnem, dwumiejscowy górnopłat zastrzałowy. Usterzenie pionowe podwójne. Do napędu samolotu przewidywano silnik gwiazdowy Mercury IVS2 o mocy 361 kW (490 KM. Śmigło dwułopatowe metalowe. Uzbrojenie: 4 stałe pilota i 1 ruchomy strzelca/obserwatora, strzelający również pod kadłub przez otwieraną wnękę w spodzie kadłuba. Samolot mógł zabrać 150 kg bomb ukrytych w komorze wewnątrz kadłuba. Dane techniczne: Rozpiętość 12,80 m Długość 8,27 m Wysokość 2,9 m Masa własna 1200 kg Masa całkowita 1750 kg Prędkość maksymalna 302 km/h Pułap 8800 m Zasięg 550 km Oprac. Paweł Szczepaniec LWS-7 "Mewa II", 1939Projekt samolotu obserwacyjnego. 1939 r. inż. Jerzy Teisseyre rozpoczął prace projektowe nad nowocześniejszym samolotem obserwacyjnym, będącym ulepszoną wersją rozwojową samolotu LWS-3 ”Mewa”. Był to najprawdopodobniej ostatni projekt opracowany w wytwórni LWS przed wybuchem wojny we wrześniu 1939 r. Projekt nowego samolotu, oznaczony jako LWS-7 ”Mewa II” opierał się na konstrukcji swojego poprzednika. Nowe miało być skrzydło, o obrysie dwutrapezowym z zaokrąglonymi końcówkami. Kadłub miał mieć konstrukcję półskorupową, duralową, lepiej opracowaną aerodynamicznie. Do napędu przewidywano początkowo francuskie silniki gwiazdowe typu Gnôme-Rhône 14M-07 lub 14M-09 ”Mars” o mocy 515 kW (700 KM) lub polskie typu PZL ”Merkury VIII” o mocy 618 kW (840 KM). Ostatecznie wybór padł na produkowany w Polsce na licencji brytyjskiej silnik PZL-Bristol ”Pegaz XX” lub XIX o mocy 674 kW (916 KM). W przyszłości zamierzano zastosować nowy polski silnik gwiazdowy PZL ”Waran” o mocy 735 kW (1000 KM). Zbudowano drewniany model samolotu LWS-7 do badań w tunelu aerodynamicznym. Badania przeprowadzono w Instytucie Aerodynamicznym Politechniki Warszawskiej. Spodziewana prędkość maksymalną wynosiła ok. 420 km/h. Latem 1939 r. wykonano prawdopodobnie dokumentację konstrukcyjną i na jesieni zamierzano przystąpić do budowy prototypu. Jego oblot nastąpiłyby prawdopodobnie na wiosnę lub w lecie 1940 r., a jesienią lub zimą 1940 r. mogła być podjęta produkcja seryjna. W ten sposób w pierwszej połowie 1941 r. pierwsze egzemplarze ”Mewa II”, mogły wejść na wyposażenie eskadr obserwacyjnych polskiego lotnictwa. Wybuch wojny we wrześniu 1939 r. uniemożliwił jednak realizację tych planów. Dokumentacja konstrukcyjna samolotu LWS-7 ”Mewa II” została podobno we wrześniu 1939 r. wywieziona do Rumunii i zdeponowana w ambasadzie polskiej w Bukareszcie. Planowano przekazanie tej dokumentacji Bułgarom, mając nadzieję na uruchomienie produkcji w zakładach lotniczych DAR. Nie jest pewne, czy powyższe informacje dotyczą dokumentacji samolotu LWS-7, czy też opracowywanej w 1939 r. na zamówienie Bułgarii wersji LWS-3B. Konstrukcja:Dwumiejscowy górnopłat zastrzałowy o konstrukcji metalowej z pokryciem w większości duralowym (brak informacji o konstrukcji skrzydeł).Kabiny klasyczne, klasyczne stałe. Uzbrojenie- prawdopodobnie 2 stałe karabiny maszynowe kal. 7,9 mm typu PWU wz. 36 oraz 1 lub 2 ruchome karabiny maszynowe kal. 7,9 mm typu PWU wz. 37 obserwatora. Silnik- gwiazdowy, chłodzony powietrzem PZL-Bristol ”Pegaz XX” lub XIX o mocy maksymalnej 674 kW (916 KM). Dane techniczne LWS-7Osiągi- spodziewana prędkość maksymalna- 420- 425 (wg [6]- 400-420) km/h. Źródło: Nikol A-2 na wodach Zatoki Puckiej Nikol A-2 - W latach 1929-30 Kierownictwo Marynarki Wojennej opracowało założenia dla stawiacza min ORP "Gryf" zakładające wyposażenie okrętu w samolot pokładowy. W maju 1929r. absolwent Politechniki Warszawskiej inż. Jerzy Nikol rozpoczął na własną rękę prace nad projektem niewielkiej jednosilnikowej łodzi latającej o oznaczeniu Nikol A-2. W 1930r. poddano badaniom w tunelu Instytutu Aerodynamicznego w Warszawie model kadłuba łodzi, a w 1934 roku model całego samolotu. Wyniki badań okazały się pomyślne i w 1935r. samolot uzyskał pozytywną opinię Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa. Samolotem w 1935r. zainteresowało się KMW, które w międzyczasie zrezygnowało z umieszczenia samolotu na pokładzie "Gryfa", natomiast rozważało wyposażenie w niego 2 nowych niszczycieli ORP "Orkan" i ORP "Huragan", których budowę planowano rozpocząć w 1939r. na Oksywiu oraz krążownika, którego zamiar budowy został oficjalnie zgłoszony w 1936r. na posiedzeniu Ligi Narodów. Budowa prototypu amfibii nadzorowana przez konstruktora prowadzona była w warsztatach parku lotniczego MDL w Pucku na zasadzie półamatorskiej, bez oficjalnego zamówienia ze strony marynarki. Trwała aż do marca 1939r. 4 III 1939r. prototyp samolotu Nikol A-2 został oblatany przez bosmana Kaczmarczyka. Testy trwały do wybuchu wojny. 1 IX amfibia została ewakuowana do basenu portu wojennego na Helu, gdzie w czasie jednego z nalotów została uszkodzona i stała się niezdatna do lotu. Po kapitulacji Helu amfibia została przejęta przez Niemców i wywieziona do Rostocku, gdzie ją wyremontowano. Jej dalsze losy nie są znane. W II połowie lat 50 konstruktor próbował zainteresować władze ponowną budową swojej amfibii, wyposażonej w silnik o większej mocy. Do realizacji projektu jednak nie doszło. Nikol A-2 był jedyną amfibią polskiej konstrukcji, która przeszła próby startu z wody i wodowania. Konstrukcja: drewniana, dwumiejscowy, jednosilnikowy grzbietopłat. Kadłub o przedniej części łodziowej, półskorupowy, drewniany, kryty sklejką. Skrzydła drewniane, do tylnego dźwigara kryte sklejką, dalej płótnem, pod nimi znajdowały się 2 wodoszczelne pływaki stabilizujące. Usterzenie klasyczne, stateczniki kryte sklejką, stery płótnem. Kabina załogi z dwoma miejscami obok siebie, otwarta, osłonięta wiatrochronem. Podwozie główne dwukołowe, podnoszone za pomocą korby, opuszczane pod własnym ciężarem. Napęd stanowił umocowany nad płatem silnik rzędowy 4-cylindrowy DH Gipsy Major o mocy 96 kW (130 KM). Śmigło pchające trójłopatowe, drewniane. Dane techniczne: Rozpiętość 12,6 m Długość 7,7 m Wysokość 3,1 m Powierzchnia nośna 21,5 m2 Masa własna 630 kg Masa całkowita 950 kg Prędkość maksymalna 180 km/h Pułap 3800 m Zasięg 600 km Opracował: Paweł Szczepaniec JD-2 - foto z archiwum Zbigniewa Pągowskiego JD-2 - samolot sportowy, powstał w Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej. Sekcja w końcu 1924 roku otrzymała dwa silniki Anzani o mocy 45 kM. W końcu 1925 roku student Jerzy Drzewiecki (późniejszy konstruktor RWD) rozpoczął opracowanie prostego samolotu do posiadanego silnika. Przy konstrukcji przyświecał jeden cel, samolot musi być prosty by można go było zbudować własnymi siłami z dostępnych materiałów i w styczniu 1926 roku w piwnicy kreślarni Politechniki Warszawskiej rozpoczęto budowę. Samolot o konstrukcji drewnianej wykonano własnymi siłami lecz okucia metalowe zlecono by wykonały prawdziwe wytwórnie lotnicze PWS i CWL, po skontrolowaniu konstrukcji przez ITBL 5 października 1926 roku por. pilot K kalina oblatał samolot na lotnisku Mokotowskim. Lot zakończył się tragicznie wadliwe umiejscowienie przewodów paliwowych spowodowało iż przy lądowaniu maszyna zapaliła się. Pilot z poparzeniami trafił do szpitala a samolot spłonął. Lecz ogólnie dobra opinia pilota o samolocie spowodowała iż zamówiono kolejne dwa egzemplarze. Kilka słów wymaga oznaczenie samolotu, konstruktor oznaczył samolot JD-2 czyli druga konstrukcja Jerzego Drzewieckiego (po szybowcu JD-1) natomiast oficjalna nazwa spalonego samolotu to SL-4. Zamówione samoloty oznaczono SL-5 (samolot bez silnika do prób statycznych) oraz SL-6 oblatany 6 czerwca 1927. Mimo iż samolot latał poprawnie masa własna była większa od zaprojektowanej o 90 kg. SL-6(JD-2) otrzymał rejestrację P-PSLA. K. kalina wystartował na samolocie w pierwszym Krajowym Konkursie Awionetek ( i wygrał zawody. W następnym roku w II zawodach startujący pilot Worledge zajął dopiero siódme miejsce. W 1929 roku zmieniono znaki rejestracyjne na SP-ACA a maszynę kupił Pawłowski, jeszcze w tym samym roku miał wypadek na samolocie i uszkodzoną maszynę sprzedał kapitanowi Babińskiemu. Samolot służył jako maszyna turystyczna, pilot po lądowaniu w nowej miejscowości malował jej nazwę na kadłubie. W efekcie w 1931 roku na kadłubie widniało 225 miejscowości, samolot ten skasowano w 1935 roku. Latem 1929 roku opracowano nieco poprawioną wersję samoloty JD-2bis i w warsztatach sekcji zbudowano dwa samoloty JD-2 bis, otrzymały oznaczenia warsztatowe SL-14 (zarejestrowany jako SP-ACD trafił do Aeroklubu Lwowskiego) SL-15 (zarejestrowany jako SP-ACF trafił do Aeroklubu Warszawskieo) Obie maszyny nie miały szczęścia i pierwszy został rozbity na skutek korkociągu 16 marca 1930 roku a pilot Karol Trzetrzewiński zginął. AP-ACD 18 sierpnia 1930 został zniszczony w wypadku szczęśliwie pilot przeżył. W efekcie oba JD-2bis przestały istnieć. Na początku lat trzydziestych powstał pomysł uruchomienia produkcji seryjnej co najmniej 10 egzemplarzy lecz realnie w 1930 roku zbudowano jeden JD-2bis o numerze fabrycznym 20. Właścicielem stał się inż. W Rychter, początkowo napędzany był silnikiem Anzani o mocy 45 kM dość szybko wymieniony na silnik Ganet o mocy 80 kM. Samolot o rejestracji SP-ADP slangowo nazywany był „Adepcia” wystartował w III Krajowym Konkursie Awionetek i pilot Giedgowd zajął trzecie miejsce. JD-2 był pierwszym polskim samolotem sportowym zbudowanym w kilku egzemplarzach. SP-ADP skasowany został w 936 roku. Mimo iż w latach trzydziestych był już archaiczna konstrukcją nie zdolną do rywalizacji z najnowszymi maszynami sportowymi lecz dzierży palmę tego pierwszego budowanego w wiekszej liczbie niż jeden a dzięki wielu lotom turystycznym po kraju zyskał sporą popularność. Konstrukcja: drewniana kryta płótnem, podwozie stałe dwukołowe z płozą ogonową. Kabina dwuosobowa, oba miejsca wyposażone w przyrządy sterowe. Skrzydła na przodzie kryte sklejką w tyle płótnem, wyposażone w lotnik, silnik kryty płótnem Napęd: silnik gwiazdowy sześciocylindrowy Anzani o mocy 45 kM Wersja: JD-2 bis silnik gwiazdowy pięciocylindrowy Armstrong Siddeley Gannet o mocy 88 kM, śmigło drewniane dwułopatowe Dane techniczne - JD-2/JD-2bis Rozpiętość 9,70 m Długość 5,95/6,00 m Wysokość 2,8 m Powierzchnia nośna 13,5 m2 Masa całkowita 596 kg Masa maksymalna 11 700 kg Prędkość maksymalna 145km/h Pułap 3500 m Oprac: Jacek Waszczuk W dwa lata po udanym locie Orlińskiego z Kubiakiem na trasie Warszawa – Tokio – Warszawa o naszych lotnikach znów było głośno. W 1928 r. pierwszy raz nad oceanem znalazł się samolot z polską załogą. Załogę tworzyli dwaj majorzy lotnictwa, Ludwik Idzikowski i Kazimierz Kubala. Samolot Amiot 123 był konstrukcji francuskiej. Dwa lata rodakom zajęły przygotowania do pokonania oceanu. Amiot, który wybrali do tego przedsięwzięcia, nie był maszyną pierwszej młodości. Mimo że miał dodatkowe zbiorniki paliwa, za bardzo nie nadawał się do takiego przedsięwzięcia, czyli długotrwałego lotu. Rodacy tym faktem się nie przejmowali. Samolot otrzymał nazwę „Marszałek Piłsudski”. Amiot 123 „Marszałek Piłsudski” 3 sierpnia 1928 r. wystartowali spod paryskiego lotniska Le Bourget w kierunku Nowego Jorku. Niestety, nie dolecieli do celu. Uszkodzenie silnika zmusiło ich do przymusowego lądowania. Byli w połowie drogi. Wodowali, ale mieli szczęście. Z wody razem z samolotem podniosła ich załoga niemieckiego statku. Nie zrezygnowali. Przez rok przygotowywali się do drugiej rundy walki z oceanem. Przygotowali odpowiednio siebie i nową maszyną. Wybrali, jak poprzednim razem, konstrukcję od Amiota. Amiot 134 miał zapewnić im zwycięstwo. Ludwik Idzikowski 13 lipca 1929 r. poszli na start. Co prawda pogoda nie była zachęcająca, bo Francję skrywał woal gęstej mgły, ale mimo to lot przebiegał bez niespodzianek. Gdy mgła ustąpiła, dostrzegli przed sobą ocean. Byli pełni optymizmu. Byli przekonani, że tym razem ocean będzie ich. Kubala wywołał przez radio napotkany statek. Ten potwierdził ich położenie. Lecieli właściwym kursem. Gdy zbliżyli się do Azorów, pech znów przypomniał o sobie. Tak jak pierwszym razem nawalił silnik. Konkretnie uszkodzeniu uległ iskrownik. Spadły bardzo szybko obroty. Kubala znów użył radia. Poprosił o znak wywoławczy radiostacji na Azorach. W tym czasie Idzikowski podjął decyzję. Musi dociągnąć do Faial. Tu na tej wyspie wylądują. Niestety silnik miał inne zdanie. Z każdą chwilą odmawiał posłuszeństwa. Ludwik postawił wszystko na jedną kartę. Nie będzie ryzykował lotu na Faial. Jeżeli ma lądować to ląduje teraz. Pod skrzydła weszła mała wyspa Graciosa (Łaskawa). Dostrzegł wśród skał zieleń. Były to uprawiane poletka miejscowych rolników. Ocenił swoje szanse jakie ma gdy dotknie ziemi. Miał przecież doświadczenie w lądowaniu nie w takim terenie. Pora dnia czy nocy nie stanowiła przeszkody. Amiot pilotowany jego ręką zniżał lot. Nie spodziewał się najgorszego. Tego co kryje „zbawcza” zieleń. „Ukrywała” niewidoczny niewysoki kamienny mur. To w niego uderzyły koła lądującego płatowca. W następstwie tego maszyna skapotowała. Z rozbitego zbiornika zaczęło wyciekać paliwo. Ktoś życzliwy chciał poświecić. Błysnęła zapałka. Nadbiegający chłopi z mocujących pasów wydobyli jednego z lotników. Był nim Kubala. Idzikowski trwał skrępowany. Życzliwy nie zauważył wypływającej benzyny. Może tylko poczuł jej zapach. Opary z ogniem zrobiły swoje. Rozbity o niewidzialny mur Amiot 134 stanął w płomieniach i doszczętnie spłonął. Razem z nim zginął śmiercią lotnika Ludwik Idzikowski. Zginął ten, który mógł być pierwszym Polakiem - zwycięzcą Atlantyku. Jego zwłoki przewiózł do ojczyzny ORP „Iskra”. Tragicznie przerwany lot wstrzymał start innych naszych lotników. Klisz i Kowalczyk czekali z lotem na Islandii na poprawę pogody. Oczekiwali również na wiadomości o Idzikowskim i Kubali. Kiedy nadeszła wiadomość o wypadku, wycofali się. Przelot finansowali Polacy mieszkający w Ameryce. Oni również kupili samolot. Ten otrzymał nazwę „Polonia”. W przeciwieństwie do pechowego francuskiego Amiota był to włoski Caproni Gdy wiadomość z Hiszpanii dotarła do Polski, Ministerstwo Spraw Wojskowych wydało kategoryczny rozkaz zabraniający polskim załogom startów do lotów nad Oceanem Atlantyckim. Na pokonanie Atlantyku przez Polaka przyszło nam jeszcze trochę poczekać... Caproni Tekst: Konrad Rydołowski Fot. RWD-11RWD-11 - w styczniu 1936r. oblatano w DWL szybki dwusilnikowy samolot pasażerski oznaczony RWD-11. Przeznaczony był dla PLL LOT, gdzie miał służyć do przewozu pasażerów na trasach krajowych, opracowywano również wariant przeznaczony dla wojska. Wersja ta miała być przeznaczona do szkolenia załóg dwusilnikowych samolotów bombowych "Łoś" i myśliwców pościgowych "Wilk". Pracowano również nad wersją sanitarną zdolną zabrać 4 rannych na noszach. Samolot miał znakomite osiągi (miał prędkość maksymalną większą niż myśliwce PZL i był łatwy w pilotażu. Na jego dalszych losach zaważył jednak konflikt między Dowództwem Lotnictwa dążącym do upaństwowienia polskich wytwórni lotniczych budujących samoloty dla wojska, a zarządem DWL. W efekcie wojsko nie tylko nie skorzystało z oferty wytwórni, ale również nakłoniło PLL LOT do odstąpienia od zakupu. Jedyny zbudowany RWD-11 pozostał zatem w wytwórni, gdzie służył jako samolot dyspozycyjny. We wrześniu 1939r. na skutek niesprawności podwozia został pozostawiony w wytwórni, gdzie zagarnęli go Niemcy. Przejęty przez Luftwaffe był wykorzystywany jako samolot transportowy. Konstrukcja: mieszana (skrzydła drewniane, kadłub spawany z rur stalowych), kryta płótnem, dwusilnikowy dolnopłat z chowanym podwoziem i podwójnym usterzeniem kierunku. Samolot mógł przewozić 6 pasażerów lub 600 kg ładunku. Napęd stanowiły dwa 6-cylindrowe silniki rzędowe Walter Major II o mocy 162 kW (220 KM) każdy. Dane techniczne: Rozpiętość 16,20 m Długość 10,65 m Wysokość 3,3 m Powierzchnia nośna 25 m2 Masa własna 1740 kg Masa całkowita 2650 kg Prędkość maksymalna 305 km/h Pułap 4000 m Zasięg 800 km Opracował: Paweł Szczepaniec Latanie to nie jest dla nas – ludzi – stan normalny. Skrzydeł nie mamy z jakiegoś określonego powodu. Jednak łamiemy prawa natury i odbywamy podniebne podróże. Robimy to nie bez lęku i pewnego dyskomfortu. Za każdym razem towarzyszy nam strach, że coś się wydarzy, a my będąc tysiące kilometrów nad ziemią nie będziemy mogli i umieli zareagować. Podczas i po przelocie odczuwamy też mniej lub bardziej dokuczliwe dolegliwości. Wszystkim tym, którzy mają problemy z lataniem Internetowe Centrum Podróży udziela kilku cennych wskazówek. Niejednokrotnie czekając na odprawę lotniczą lub siedząc już w samolocie możemy zaobserwować wśród części pasażerów spore podenerwowanie. – Z jednej strony jest to zupełnie zrozumiałe - nie stworzono nas do latania, z drugiej, jak poinformowało ostatnio Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA), rok 2010 był najbezpieczniejszym w historii lotnictwa – mówi Łukasz Neska z Internetowego Centrum Podróży – W ubiegłym roku światowy wskaźnik wypadków lotniczych wyniósł 0,61. Wskaźnik ten to liczba wypadków samolotów wyprodukowanych na Zachodzie w przeliczeniu na milion lotów. Oznacza to, że w 2010 na 1,6 mln lotów zdarzył się jeden wypadek. Nie ma więc powodów do obaw! Strach przed lotem Sposobów na radzenie sobie z stresem, który dotyka nas przed i podczas podróży, jest wiele. Niekoniecznie rekomendujemy alkohol, który wiele osób stosuje jako antidotum mające zaradzić wszystkim lękom. Dużo lepiej jest zapoznać się dokładnie z procedurą odprawy biletowo-bagażowej, a potem także z regułami obowiązującymi na pokładzie samolotu. Warto wysłuchać, co ma do powiedzenia stewardessa w momencie, gdy maszyna startuje. Ważne jest, byśmy zadbali o wygodny, nie krępujący ruchów strój - zwłaszcza w przypadku długich lotów dodatkowy czynnik wpływający na nasz dyskomfort nigdy nie jest wskazany. Dobrze jest, gdy podróży samolotem nie odbywamy sami, bliska osoba na fotelu obok zawsze jest dużym wsparciem. Jetlag Problemy z lataniem nie zawsze mają związek ze stresem, który towarzyszy nam w momencie, gdy znajdziemy się w powietrzu. Czas, który zyskujemy korzystając z samolotu jako środka transportu, zostaje nam brutalnie odebrany w chwili, gdy wylądujemy w zupełnie innej strefie czasowej - jest wielce prawdopodobne, że w kilka godzin po lądowaniu będziemy odczuwać zmęczenie, irytację, ból głowy czy trudności z koncentracją. Jest to spowodowane zakłóceniem naturalnego rytmu dnia i nocy. Silniej odczuwamy to przy podróżowaniu z zachodu na wschód. Czy są sposoby na walkę z tym zjawiskiem? Rady, które powinni wziąć sobie do serca podróżujący na zachód to: Staraj się nie zasnąć podczas lotu Na kilka dni przed wylotem spróbuj stopniowo przestawić swój organizm na nowy rytm dnia - połóż się do łóżka 2 godziny później niż zwykle Jeżeli to możliwe, wybieraj loty, których wylot jest około południa Po wylądowaniu, nie poddawaj się ogarniającemu Cię zmęczeniu, poczekaj do wieczora i dopiero wtedy idź spać Ponieważ podróżującym na wschód jest znacznie ciężej walczyć ze zmianą strefy czasowej, wskazówek dla nich mamy więcej: Postaraj się zasnąć na czas lotu Unikaj środków nasennych, stosuj raczej naturalne i sprawdzone sposoby na kłopoty z bezsennością np. herbatkę ziołową Unikaj alkoholu, ponieważ opóźnia on przestawienie się Twojego organizmu na nowy tryb dnia Pamiętaj, aby przestawić zegarek na czas obowiązujący w miejscu docelowym, zrób to najlepiej od razu gdy wejdziesz na pokład samolotu. To ułatwi Ci psychiczne przestawienie się na nowe pory dnia, jakie czekają Cię po wylądowaniu W pierwszych dniach po przylocie unikaj ciężkiego wysiłku fizycznego i psychicznego. Pozwól Twojemu organizmowi przyzwyczaić się do nowego trybu dnia i nocy. Spędzaj jak najwięcej czasu na świeżym powietrzu Jeśli zażywasz stale leki w ściśle określonych godzinach powinieneś zwrócić się z prośbą o poradę do swojego lekarza jeszcze przed rozpoczęciem podróży Turbulencje Turbulencje są nieprzyjemne dla każdego - niezależnie od tego czy jest się bardziej czy mniej doświadczonym podróżnym. Choć nie jest to zjawisko, którego należy się obawiać. Powstają one wówczas, gdy ruch mas powietrza ulega nagłemu zakłóceniu. Najczęściej występuje to w miejscach zetknięcia się prądów powietrza o różnych kierunkach i prędkościach. Brzmi niegroźnie. Zwłaszcza, że współczesna technologia lotnicza wykorzystuje radary pogodowe w samolotach i na lotniskach pozwalające skutecznie omijać miejsca występowania anomalii pogodowych, w tym także turbulencji. Co zrobić, by nie wpaść w panikę, gdy trzeba je będzie przeżyć na pokładzie samolotu? Najbezpieczniej jest wówczas siedzieć z zapiętymi pasami, dlatego starajmy się podczas lotu jak najrzadziej spacerować. Bóle uszu To najczęstsza dolegliwość towarzysząca podróżnym podczas lotu, ból pojawia się na skutek zmian ciśnienia powietrza i jest najbardziej dokuczliwy podczas lądowania samolotu. Aby złagodzić ból uszu, wystarczy co jakiś czas ziewać lub przełykać ślinę. Skuteczną i prostą metodą jest także próba wydmuchania powietrza z płuc przez nos z jednoczesnym jego zatkaniem. Pomocne w wyrównaniu ciśnienia może okazać się również żucie gumy. W ostateczności możemy sięgnąć po krople do nosa. Szczególnie podatne na tę dolegliwość są osoby z zaburzeniami układu oddechowego. Natomiast, gdy podróżny przechodzi zapalenie uszu, nosa lub zatok powinien przed wylotem zasięgnąć opinii lekarza i upewnić się czy lot nie pogorszy stanu jego zdrowia. Choroba lokomocyjna Na chorobę lokomocyjną jesteśmy narażeni nie tylko podczas podróży samochodem, dotyka nas ona również w samolocie. Najczęściej pojawia się w momencie, gdy maszyna odrywa się od ziemi, a my tracimy z oczu horyzont. Wbrew powszechnym przekonaniom, aby uniknąć nudności nie należy podróżować o pustym żołądku, obfity posiłek również nie jest wskazany. Warto też, powstrzymać się od picia mocnej kawy czy herbaty, alkoholu, a także od palenia tytoniu, bezpośrednio przed wylotem. Można natomiast zażyć witaminę B1, która odgrywa znaczącą rolę w przewodzeniu impulsów nerwowych, pomaga złagodzić dolegliwości związane z zaburzeniami układu równowagi. Szczególnie bogate w tą witaminę są płatki owsiane, ryby, ryż, szparagi, produkty mączne i wieprzowina. Duże znaczenie ma również wybór miejsca w samolocie. Jeżeli jest to możliwe, najlepiej wybrać miejsce przy oknie nad skrzydłem. Jest to miejsce, w którym wszelkie turbulencje są najmniej odczuwalne. Źródło: Lublin R-XIIID Lublin R-XIII - na ostatnim ze zbudowanych samolotów szkolno-treningowych Lublin R-XIV konstruktor inż. J. Rudlicki postanowił wprowadzić zmiany ulepszające konstrukcję i poprawiające własności lotne. W celu poprawienia sterowności poprzecznej nieco wydłużono lotki, w kabinie obserwatora zamontowano obrotnicę karabinu maszynowego oraz zaokrąglono górę tyłu kadłuba. Pierwszy lot tak przebudowanego samolotu doszedł do skutku w lipcu 1931r., po czym samolot został przekazany do prób w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa. Podczas jednego z lotów nastąpiło ścięcie sworznia drążka sterowego, pilot Jerzy Kossowski wyskoczył ze spadochronem. Samolot bez pilota wykonał prawidłowe lądowanie na polu (!) i zatrzymał się w rowie, dowodząc tym samym znakomitych własności lotnych. Konstruktor uznał jednak symbol R-XIV za pechowy i nadał swojej konstrukcji nowe oznaczenie Lublin R-XIII. We wrześniu 1931r. samolot przeszedł pomyślnie próby państwowe, podczas których wykazał się dobrą statecznością i sterownością oraz łatwością w pilotażu. Podjęto zatem decyzję, że stanie się on podstawowym wyposażeniem polskich eskadr towarzyszących (obserwacyjno-łącznikowych). Wersje i odmiany: R-XIIIA i R-XIIIB - pierwsze wersje seryjne produkowane od połowy września 1931r. do początku 1933r. Od prototypu samoloty te różniły się wzmocnionym baldachimem oraz okuciami skrzydeł. Zbudowano 49 egzemplarzy. R-XIIIA różnił się od wersji B konstrukcją obrotnicy karabinu maszynowego. W czasie remontów wszystkie samoloty R-XIIIA doprowadzono do standardu wersji B. R-XIIIC - wersja produkowana od 6 II 1933r. do stycznia 1934r. Zbudowano 98 egzemplarzy różniących się od samolotów poprzednich wersji rozbudowanym wyposażeniem (zwłaszcza instalacją elektryczną) oraz ulepszonym podchwytywaczem meldunków. R-XIIID - wersja budowana od 28 II 1933r., ostatni z wyprodukowanych 95 samolotów dostarczono wojsku 2 III 1935r. Charakteryzowała się staranną aerodynamiką. Silnik osłonięto pierścieniem Townenda, osłonięto również chłodnicę oleju oraz zamontowano mały kołpak na piaście śmigła. R-XIIIE - wersja przystosowana do działań interwencyjnych na polu walki. Do napędu służył silnik gwiazdowy Gnome-Rhone 7K Titan o mocy 265 kW (360 KM) ze śmigłem metalowym. Planowano zamontować 2-3 oraz przystosować samolot do przenoszenia pod skrzydłami 4 bomb po 50 kg każda. Produkcji seryjnej nie podjęto. R-XIIIF - wersja niemal identyczna z R-XIIIE, różniła się jedynie zastosowaniem polskiego silnika G-1620A Mors konstrukcji inż. St. Nowokuńskiego. Wojsko złożyło zamówienie na 50 samolotów tego typu. Pierwsze 2 egzemplarze w 1935r. skierowano do lotów próbnych w 3 i 6 Pułku Lotniczym. Stwierdzono w nich wady urządzenia do przechwytywania meldunków. Po odbiorze 7 samolotów umowę zerwano (zastrzeżenia dotyczyły problemów z wyważeniem samolotów i tendencji do wchodzenia w korkociąg płaski), co stało się bezpośrednią przyczyną bankructwa Zakładów Mechanicznych "Plage i Laśkiewicz" pod koniec 1935r. Wytwórnia została upaństwowiona i pod nazwą "Lubelska Wytwórnia Samolotów " wznowiła działalność na początku 1936r. Departament Aeronautyki natychmiast ponowił zamówienie na samoloty R-XIIIF. Dokończono zatem 18 rozpoczętych już płatowców oraz zbudowano 32 dalsze wyposażając je w silniki Wright J5 o mocy 162 kW (220 KM). Ze względu na wyżej wspomniane wady nie zostały skierowane do eskadr towarzyszących. Używano ich w szkołach lotniczych, nieliczne odbywały loty bojowe podczas kampanii wrześniowej. R-XIIIG - seria 6 wodnosamolotów zbudowanych dla MDLot. w 1935r. wyposażonych w metalowe śmigło. Od R-XIII ter hydro różniło je ponadto zastosowanie drążków sterowych zamiast wolantów. Ostatni samolot z serii, o numerze 720, został przeznaczony dla plutonu łącznikowego w Rumii i wyposażony w podwozie kołowe. R-XIII Dr "Błękitny Ptak" - patrz Lublin R-XXIII. R XIII Eksperymentalny - samolot z 1934r. wyposażony w opuszczane usterzenie kierunku, przesuwalne w pionie, zaprojektowane przez J. Teisseyre'a i A. Zdaniewskiego w zakładach PWS. Zbudowano tylko 1 egzemplarz. R-XIIIF Aerolog - seryjny R-XIIIF o numerze przebudowany latem 1939r. na samolot rozpoznania meteorologicznego. Wyposażono go m. in. w zakrytą kabinę, radiostację i światła pozycyjne. R-XIIID Reprezentacyjny - seria 6 samolotów przygotowanych dla polskiej delegacji udającej się z rewizytą do Moskwy. Od standartowych R-XIIID różniły się jedynie staranniejszym wykończeniem. Na skutek złej pogody delegacja doleciała jedynie do Mińska i dalszą podróż odbyła koleją. R-XIIIt Dęblin - nieuzbrojona wersja treningowa służąca do nauki pilotażu bez widoczności ziemi. Zbudowano 8 samolotów będących adaptacją wersji R-XIIIB. R-XIII bis hydro - pływakowe odpowiedniki wersji R-XIIIB. Prototypem był samolot Lublin R-XIV wyposażony w pływaki płaskodenne. Po przeprowadzonych w Pucku zimą 1931/32 próbach wodowania Dowództwo Marynarki Wojennej zamówiło jeszcze 3 egzemplarze tej wersji. Dostarczono je Morskiemu Dywizjonowi Lotniczemu pod koniec 1932r. Jeden z nich o numerze 702 przystosowany był do pilotażu bez widoczności ziemi. R-XIII ter hydro - dostarczone MDLot. w 1934r. pływakowe odpowiedniki wersji R-XIIID. Łącznie zbudowano 10 egzemplarzy. Istniała możliwość zamontowania podwozia kołowego lub nart. Łącznie wybudowano 288 samolotów Lublin R-XIII. W latach 1932-36 sformowano z nich 32 plutony łącznikowe po 3 samoloty każdy. W latach 1937-38 stworzono z nich 12 eskadr w poszczególnych pułkach lotniczych. Od 1938r. były wycofywane z pierwszej linii i zastępowane przez nowocześniejsze RWD-14 "Czapla". Kilka R-XIII zostało przekazanych aeroklubom. We wrześniu 1939r. w jednostkach bojowych znajdowało się jeszcze 50 samolotów R-XIII w wersjach C i D. Znajdowały się one w 16 eskadrze Brygady Pościgowej, 26 eskadrze Armii "Kraków", 36 eskadrze Armii "Poznań", 43 i 46 eskadrze Armii "Pomorze", 56 eskadrze Armii "Karpaty" oraz w 66 eskadrze Armii "Łódź". Przeprowadzano na nich rozpoznanie pola walki oraz loty łącznikowe. 13 IX samoloty 56 eskadry przetransportowały nowo mianowanego dowódcę Frontu Południowego gen. Sosnkowskiego wraz z jego sztabem z Biłki Szlacheckiej do miejscowości Hurecko k. Przemyśla. Część samolotów R-XIII udało się ewakuować do Rumunii, na Węgry i na Łotwę. Opracował: Paweł Szczepaniec Pierwszym samolotem sportowym zbudowanym przez polski przemysł lotniczy był PWS-3 konstrukcji inż. Stanisława Cywińskiego. Samolot miał ciekawą konstrukcję belkową wg patentu konstruktora. Dół kadłuba stanowiła belka przenosząca wszystkie obciążenia. Na nią można było założyć wymienną kabinę- osłonę w wersji: sportowej jedno- lub dwumiejscowej, sanitarnej, dyspozycyjnej lub łącznikowej. Takie rozwiązanie było później zastosowane także na samolocie francuskim Breguet 27. Innym ciekawym pomysłem było przesuwanie płata i podwozia wzdłuż belki kadłuba w celu wyważania samolotu (uzyskania pożądanego położenia środka ciężkości). Do napędu samolotu PWS-3 mogły być stosowane silniki gwiazdowe o mocy od 29 kW (40 KM) do 74 kW (100 KM). Prototyp w wersji sportowej, oznaczony PWS-3B, ze znakami rejestracyjnymi P-PWSS, wykonał pierwszy lot r. Po próbach w locie samolot zmodyfikowano i ponownie oblatany latem 1927 r. W dniach 6-9 października 1927 r. mjr pil. Wacław Makowski zajął na nim drugie miejsce w I Krajowym Konkursie Awionetek w Warszawie ( r.). W 1928 r F. Rutkowski zajął na samolocie 6 miejsce w II Krajowym Konkursie Awionetek. W 1928 r. samolot wziął udział w I Zlocie Południowo-Zachodniej Polski. Samolot PWS-3 brany był pod uwagę przez lotnictwo wojskowe jako lekki samolot do obserwacji i bliskiego rozpoznania oraz do łączności. Nie odpowiadał jednak warunkom wojska. W 1928 r. samolot zmodyfikowano, otrzymał oznaczenie PWS-3B (wg [1], [2] i [4]) i był używany przez Klub Lotniczy PWS. W 1930 r. (wg [1], natomiast wg [2]- w 1929 r.) otrzymał nowe znaki SP-ACJ. Od 1934 r. (wg [1]) stanowił eksponat Muzeum Przemysłu i Techniki z częściowo zdjętym pokryciem z jednej strony płatowca. Wg [3]: w 1928 r. został zbudowany drugi zmodyfikowany prototyp PWS-3B, w którym płat otrzymał zaokrąglone końce i lotki o mniejszej rozpiętości. Został zbudowany ze składek lubelskiego LOPP i przydzielony do Eskadry propagandowej LOPP przy PWS, a następnie do Klubu Lotniczego PWS. W 1929 r. pierwszy prototyp otrzymał znaki rejestracyjne SP-ACI, a drugi SP-AEA. W listopadzie 1929 r. A. Karpiński poważnie uszkodził jeden PWS-3. W 1933 r. kadłub samolotu PWS-3 został umieszczony w Muzeum Przemysłu i Techniki w Warszawie Konstrukcja:Dwumiejscowy zastrzałowy górnopłat o konstrukcji początkowo prostokątny, dwudzielny, drewniany, dwudźwigarowy, kryty sklejką do pierwszego dźwigara, dalej płótnem, podparty do wysięgników podwoziowych na kadłubie za pomocą piramidki z dwóch par słupków i za pomocą dwóch par zastrzałów z rur stalowych oraz z jednego pręta biegnącego do łoża silnika. Lotki szczelinowe, na całej rozpiętości płata. Po modyfikacji samolotu płat prostokątny z zaokrąglonymi końcami. Lotki o zmniejszonej w postaci drewnianej skrzynkowej belki nośnej, na której umocowano drewnianą kabinę z listew krytą sklejką z przodu i płótnem z tyłu. Przód kadłuba za silnikiem kryty blachą aluminiową. Kabiny usztywnione drutem, kryte sklejką. Stery kryte klasyczne stałe. Uzbrojenie (projektowane)- 1 ruchomy karabin maszynowy obserwatora. Silnik gwiazdowy Walter NZ-60, o mocy nominalnej 44 kW (60 KM) i mocy startowej 48 kW (65 KM). Dane techniczne Rozpiętość 9,7m Długość 6,93 m Wysokość 2,6 m Powierzchnia nośna 16,75m2 Masa własna 416 kg Masa całkowita 662 kg Prędkość maksymalna 133km/h Pułap 2500m Źrodlo: PWS-8 — polski samolot sportowy skonstruowany w 1929 w Podlaskiej Wytwórni Samolotów, zbudowany w jednym został zaprojektowany w 1929 przez inż. Jarosława Naleszkiewicza w Podlaskiej Wytwórni Samolotów, z własnej inicjatywy fabryki, jako jeden z kilku samolotów przeznaczonych specjalnie do uczestnictwa w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych Challenge 1930. Był to drewniany dwupłatowiec, częściowo wzorowany na znanym brytyjskim samolocie sportowym de Havilland Gipsy Moth. Podobnie, jak w samolotach wojskowych projektu PWS (PWS-5, PWS-6), zastosowano w nim między płatami nietypowe rozpórki w kształcie litery N i skośne zastrzały usztywniające, zamiast drutów (przez to oraz zastosowany silnik gwiazdowy, był podobny do brytyjskiego samolotu Handely Page Gugnunc). Jedyny prototyp został oblatany na przełomie 1929/1930 roku przez Franciszka Rutkowskiego. Był on po zbudowaniu 65 kg cięższy, niż zakładano. Początkowo był wyposażony w silnik gwiazdowy Armstrong Siddeley Genet o mocy 80 KM, lecz późną wiosną 1930 zamieniono go na nieco silniejszy Walter Vega 85 KM. Zmieniono również kształt statecznika pionowego i steru kierunku, zmniejszono wycięcie pośrodku krawędzi spływu górnego płata i usunięto początkowe zastrzały pomiędzy góra kadłuba a dolnym płatem. Prototyp, ze znakami rejestracyjnymi SP-ADA, wziął udział w zawodach Challenge 1930 w lipcu 1930, pilotowany przez Piotra Dudzińskiego. Został on jednak zdyskwalifikowany za przekroczenie czasu lotu okrężnego wokół Europy, aczkolwiek ukończył lot poza konkursem[1]. Później samolot był przez krótki okres używany przez Klub Lotniczy przy Podlaskiej Wytwórni Samolotów. PWS-8 był konkurentem samolotu który jednak był bardziej udany. Szczególnie wadą była niska prędkość. Konstrukcja: Dwupłat zastrzałowy o konstrukcji drewnianej. Kadłub o przekroju prostokątnym, zaokrąglony od góry, kryty sklejką oraz blachą duralową w części osłony silnika. Prostokątne trzyczęściowe, dwudźwigarowe płaty z zaokrąglonymi końcówkami, kryte płótnem i sklejką w przedniej części, dolny płat o mniejszej rozpiętości (9 m). Skrzydła były składane do tyłu (szerokość po złożeniu - 2,95 m). Lotki tylko na dolnym płacie. Usterzenie drewniane, kryte płótnem. Śmigło dwułopatowe, drewniane. Załoga dwuosobowa, siedząca w odkrytych kabinach jedna za drugą, z wiatrochronami od przodu. kabiny miały podwójne sterownice (w przedniej kabinie wyjmowany drążek sterowy). Za tylną kabiną był bagażnik, który można było zamienić na trzecią kabinę. Podwozie stałe, trójgoleniowe, w układzie klasycznym, z płozą ogonową. Rozpiętość 10 m Długość 7,5 m Wysokość 2,95 m Powierzchnia nośna 22,1 m2 Masa własna 455 kg Masa całkowita 775 kg Prędkość maksymalna 136km/h Pułap 3000 m Źródło: Dla rodaków będących w kraju pod okupacją bardzo istotną sprawą okazało się nawiązanie łączności zbrojnego podziemia z centralą. W przypadku Armii Krajowej chodziło o komunikowanie się w dwóch kierunkach z najwyższym dowództwem przebywającym w Londynie. Istniejąca do tej pory sieć zapewniała przepływ meldunków tylko w jednym kierunku. Korzystano z radiostacji, kurierów i zrzutów. W pewnym momencie zaczęto myśleć o łączności dwustronnej z wykorzystaniem samolotów. Miały one lądować w Polsce. Nad takim sposobem komunikowania myślano w podziemiu od pierwszych dni okupacji. Zdawano sobie jednak sprawę, że przedsięwzięcie nie będzie łatwe w realizacji. Chodziło o względy nie tylko organizacyjne, ale i techniczne. Naczelny Wódz przebywający w Londynie i Komenda Główna Armii Krajowej w Warszawie nie zamierzała zrezygnować z tego pomysłu. Londyn wydał rozkaz przygotowania lądowisk. Odpowiedzią było powołanie na przełomie 1942/43 r. w Wydziale Lotniczym Komendy Głównej Armii Krajowej Działu Łączności Dwustronnej. Nowa komórka organizacyjna otrzymała kryptonim „Most”. „Most” miał odpowiadać za lądowanie samolotów alianckich (głównie tych z Royal Air Force) na ziemiach polskich, które w drodze powrotnej zabierałyby ludzi i w miarę możliwości sprzęt zdobyty na wrogu. Ten poddawany był analizie przez brytyjskich inżynierów. Co wydało się oczywistą oczywistością dla Polaków nie było równoznaczne, że się spotka ze zrozumieniem Brytyjczyków nad Tamizą i nad Wisłą dyskutowano nad minusami i plusami tego ryzykownego zadania. Trzeba było na ten przykład wybrać gdzie lądować i skąd startować. Jeżeli ustalono miejsca to czym, jakiego użyć do tego celu samolotu. Wybrano samolot transportowy dalekiego zasięgu Douglas Dakota C-47. Brytyjczycy swoją nieufność do pomysłu rodaków przełamali prawie za sprawą przypadku. Polacy stali się posiadaczami dużej ilości fragmentów niemieckiej cudownej broni. Chodziło o fragmenty pocisku rakietowego „V”. To one miały zagrozić a w konsekwencji zniszczyć stolicę Wielkiej Brytanii. Douglas Dakota C-47 „Most I” tak została nazwana pierwsza akcja lądowania samolotu z Wielkiej Brytanii w okupowanej Polsce. Dla jej przeprowadzenia wybrano odpowiedni teren na lądowisko. Zajmowało ono kwadrat o bokach 1000 na 1000 m. Kwadrat musiał i miał podejście dla samolotu z każdego kierunku. Nawierzchnia wymagała utrzymania wozu o obręczach wykonanych z żelaza o masie jednej tony. Tak aby te nie zagłębiały się więcej niż 30 mm. Rzecz jasna lądowisko powinno być odpowiednio chronione. I oddalone od obszarów zamieszkałych w których mogliby kwaterować Niemcy albo się szybko pojawić. Ludzie służący w Wydziale Lotniczym odpowiadający za akcję wybrali miejsce. Niestety to z rejonu warszawskiego nie zostało zaakceptowane. Trzeba było wyszukać inne. Udało się takie dopasować do ustaleń w rejonie działań okręgu lubelskiego. Było położone 4 km od Bełżyc i 16,5 km od Lublina. Lądowisko miało kryptonim „Bąk”. „Most I” został wykonany w nocy z 15 na 16 kwietnia 1944 r. i obfitował w kilka niebezpiecznych sytuacji. Załoga C-47 składała się z Brytyjczyków należących do 267 Dywizjonu. Na pokładzie drugim pilotem i oficerem łącznikowym był Polak. Do Polski tą „najkrótszą” drogą udawało się dwóch oficerów. Gdy nad „Bąkiem” pojawił się samolot aliancki zapanowała radość. Okazało się jednak, że to nie ci na których czekają. Tej nocy w powietrze wzbiło się tuzin samolotów do obsłużenia innych miejsc. Po chwilowym zaskoczeniu zdano sobie sprawę, że trzeba czekać tego właściwego. W końcu pojawił się. Samolot lądował mając przeciwny wiatr. Po kwadransie przy drugiej próbie odleciała. Zabrała na swoim pokładzie przedstawicieli Podziemia i odpowiedni bagaż. Bagażem była odpowiednio zaszyfrowana poczta i wyhaftowany sztandar dla Samodzielnej Brygady Spadochronowej. Powodzenie tej misji ostatecznie przekonało polityków i sztabowców w Londynie, że podobne przedsięwzięcia są warte kontynuacji. Zwłaszcza, że trzeba „na już” dostarczyć inżynierom fragmenty V-2. Nim jednak wybrano się po te części, postanowiono mieć 100% pewność, że utrzymaniu dwustronnej łączności jest możliwe. Tak doszło do przeprowadzenia akcji „Most II”. Pocisk V-2 „Most II” wymagał zmiany lądowiska. Wymuszone zostało to przez czynniki naturalne. Noce były za krótkie. Wybrano teren na południu okręgu krakowskiego. „Motyl” następca „Bąka” leżał na północny zachód od Tarnowa. Przelot miał miejsce w nocy z 29 na 30 maja 1944 r. Podobnie jak w pierwszym, akcja startu i lądowania była poprzedzona odpowiednimi hasłami muzycznymi nadawanymi przez radio. Załoga pochodziła z tego samego dywizjonu co pierwsza, a drugim pilotem i oficerem łącznikowym był nasz rodak. W drodze do Polski do Dunaju odprowadzały Dakotę dwa Liberatory pilotowane przez polskich lotników. Stanowiły nie tylko eskortę. W luku bombowym znajdował się cenny ładunek przeznaczony dla Okręgu Lwowskiego Armii Krajowej. Dakota biorąca udział w „Moście II” przebywała w Polsce tylko 7 minut. Tyle czasu zajęło zabranie pasażerów i bagażu. W historii jednak najbardziej zapisała się akcja „Most III”. To w nim na Zachód do Londynu poleciały bardzo duże fragmenty V-2. Lot był niezwykle ważny. Start samolotu miał nastąpić już tradycyjnie z Brindisi. Maszyną przeznaczoną do lotu była rzecz jasna Douglas Dakota. Tylko, że trzeba zwyczajowo wybrać nowe miejsce lądowania (kryptonim „Bajoro”). Miało być one szczególne, bo bagaż był niezwykle ważny. Nie bez znaczenia okazał się jego transport na lądowisko. Podziemie musiało go odpowiednio ukryć, żeby w czasie niespodziewanej wpadki nie został odnaleziony. Konspiratorzy znaleźli sposób. Razem z ładunkiem miał polecieć oficer AK, który był zaznajomiony z materiałem przerzucanym dla Brytyjczyków. Oficerem startowym, podobnie jak w czasie „Mostu II”, został Włodzimierz Gedymin, a akcją na lądowisku dowodził Gustaw Sidorowicz. Ponieważ wcześniejsze zadanie zostało wykonane sprawnie i sprawnie zrezygnowano z poszukiwań nowego miejsca do lądowania. Wykorzystano po raz drugi lądowisko „Motyl”. Consolidated B-24 Liberator Zdawało się, że nic już nie jest w stanie przeszkodzić w realizacji zadania. Stało się inaczej. Początkowo zawiodła łączność radiowa z Włochami. Gdy ją przywrócono, pogoda zrobiła przykrą niespodziankę. Obwite opady deszczu rozmiękczyły nawierzchnię „Motyla”. Na tym pech się nie skończył. Niemcy w okolicy z powietrza zaczęli przejawiać zainteresowanie dla tego skrawka ziemi. Posadzili na nim co gorsza dwie swoje maszyny. Na szczęście nie korzystali z niego za długo. Gdy odlecieli, okazało się że w pobliskiej miejscowości zainstalowali się z podsłuchem radiowym. Dodatkowo wzmocnili swoje posterunki. Wszystko więc wskazywało, że „Most III” został skazany na niepowodzenie. „Jutrzenka” czyli Brindisi nie za bardzo obeznane z realiami panującymi w Polsce (co gorsza z sytuacją na lądowisku) ponaglało. W nocy z 25 na 26 lipca 1944 r. Dakota z 267 Dywizjonu poszła na start. Jak tradycja nakazywała obsługiwała ją brytyjska załoga, ale drugim pilotem a zarazem oficerem łącznikowym był polski oficer. Tego zaszczytu dostąpił kpt. Pil Kazimierz Szrajer. Na pokładzie znajdowali się również Polscy oficerowie. Kazimierz Szrajer dekorowany Krzyżem Walecznych Lądowanie odbyło bez problemów. Gorzej było ze startem. Nasiąknięte wodą podłoże spowodowało, że koła ugrzęzły. Dana przez pilota pełna moc silników nie mogła samolotu ruszyć z miejsca. Zdesperowany pilot chciał zniszczyć Dakotę. Odstąpił od swojego zamiaru po namowie Polaków. Poza tym zadział niezwykle przytomnie oficer startowy. Włodzimierz Gedymin nakazał podkopanie ziemi pod kołami i położenie pod nie naciętego drewna (gałęzi) oraz tego z rozebranej stojącej w sąsiedztwie szopy. Do trzech razy szuka jak mówi przysłowie. Maszyna widocznie tego nie znała. Ale od czego nasz polski upór. Czwarty raz okazał się szczęśliwy. Dakota w końcu wzbiła się w powietrze. Co może się wydać szokujące nam dzisiaj tak samo jak ludziom tamtej nocy - duży transportowy samolot w malowaniu wroga przebywał na lądowisku ponad godzinę. Nikt lotników ani obstawy, mimo licznych dodatkowo wzmocnionych niemieckich posterunków, nie odważył się niepokoić. Razem z tak cenną zdobyczą i raportem do Włoch polecieli ludzie. W operacji „Most III” przerzucono z okupowanej Polski do Włoch Jerzego Chmielewskiego, Józefa Retingera, Tomasza Arciszewskiego ps. Stanisław, Tadeusza Chciuka ps. Celt oraz Czesława Micińskiego. Tomasz Arciszewski i Tadeusz Chciuk Tak przeprowadzony „Most” nie przerwał pracy Wydziału Lotniczego Komendy Głównej Armii Krajowej. Stał się okazją do postawienia nowych wyzwań tu w Polsce i w Wielkiej Brytanii. Niestety. Nie mogły być w większości zrealizowane. Przeszkodą były uwarunkowania natury technicznej, ale także polityczne. Tekst: Konrad Rydołowski Fot. CSS-11 CSS-11 - w Centralnym Studium Samolotów inż. Leszek Dulęba opracował projekt samolotu szkolno-treningowego CSS-11. Pierwszy z dwóch prototypów został oblatany 16 X 1948r. przez Jerzego Szymankiewicza. Samolot był lżejszy niż przewidywał projekt i miał wyższe osiągi. Wykazywał dobre własności pilotażowe i prawidłowo wykonywał akrobacje. Został uznany za jeden z najlepszych powojennych samolotów akrobacyjnych polskiej konstrukcji. Zamówiono 30 egzemplarzy CSS-11 przeznaczonych dla aeroklubów, ale do ich produkcji nie doszło, gdyż zrezygnowano z licencyjnej produkcji silników Walter "Minor 6-III". Konstrukcja: mieszana, kadłub spawany z rur stalowych, skrzydła drewniane, dwumiejscowy jednosilnikowy dolnopłat. Podwozie stałe. Napęd stanowił silnik rzędowy 6-cylindrowy Walter "Minor 6-III" o mocy 118 kW (160 KM). Dane techniczne: Rozpiętość m Długość m Wysokość m Powierzchnia nośna m2 Masa własna 575 kg Masa całkowita 940 kg Prędkość maksymalna 207 km/h Pułap 5500 m Zasięg 660 km Opracował: Paweł Szczepaniec Lublin R-XVIb Lublin R-XVI - na przełomie lat 1931-32 inż. J. Rudlicki zaprojektował samolot pasażerski oznaczony Lublin R-XVI. W konstrukcji wykorzystano doświadczenia zdobyte przy budowie i eksploatacji wcześniejszego samolotu pasażerskiego powstałego w tej wytwórni oznaczonego Lublin R-XI. Oblotu prototypu dokonał w lutym 1932r. Władysław Szulczewski. Samolot przeszedł próby eksploatacyjne w PLL LOT, które poszukiwały wtedy następcy starzejących się Junkersów F 13. Konkurs rozpisany przez Ministerstwo Komunikacji Lublin R-XVI przegrał jednak z PWS 24 zbudowanym w Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Główną przyczyną porażki była mniejsza wytrzymałość. Samolot wrócił do wytwórni, gdzie po wzmocnieniu konstrukcji otrzymał oznaczenie R-XVIa. Oblatany został 9 XI 1933r., a następnie przekazano go PLL LOT. Nie zyskał jednak uznania i w 1936r. po odbyciu zaledwie kilku lotów, został skasowany. W maju 1933r. została oblatana odmiana sanitarna samolotu Lublin R-XVI oznaczona R-XVIb. Na początku czerwca 1933r. prototyp wziął udział w Konkursie Lotnictwa Sanitarnego w Madrycie, gdzie zyskał sobie bardzo dobrą opinię. W związku z tym w czerwcu 1934r. lotnictwo wojskowe zamówiło serię 5 samolotów tego typu. Pierwszy z nich dostarczono 9 I 1935r., pozostałe w I kwartale tego samego roku. Służyły one do 1936r., po czym odesłano je do remontu, po którym wykorzystywano je do września 1939r., kiedy to 4 z nich zostały zniszczone, a jeden oznaczony SP-BNO, lekko uszkodzony, został zdobyty przez wojska niemieckie. Konstrukcja: mieszana, jednosilnikowy grzbietopłat wolnonośny. Kadłub kratownicowy, spawany z rur stalowych, przy silniku kryty blachą duralową, dalej płótnem. Usterzenie spawane z rur stalowych, kryte płótnem. Płat drewniany, kryty sklejką brzozową. Podwozie klasyczne, dwukołowe, stałe. Samolot w wersji R-XVIa przewoził 4 pasażerów i 2 osoby załogi, w wersji R-XVIb - pilota, lekarza lub sanitariusza oraz 2 chorych na noszach. Napęd stanowił silnik gwiazdowy 9-cylindrowy Škoda J5B Whirlwind o mocy 162 kW (220 KM). Śmigło dwułopatowe, drewniane. Dane techniczne (R-XVIb): Rozpiętość 14,93 m Długość 10,08 m Wysokość 2,96 m Powierzchnia nośna 30,5 m2 Masa własna 1159 kg Masa całkowita 1632 kg Prędkość maksymalna 194 km/h Pułap 4460 m Zasięg 600 km Opracował: Paweł Szczepaniec Lublin R-VIII/1 LUBLIN R VIII - W 1926r. Departament Aeronautyki MSWojsk. opracował wymagania, jakie powinien spełniać samolot rozpoznawczo-bombowy (liniowy). Na ich podstawie pracujący w lubelskich Zakładach Mechanicznych Plage i Laśkiewicz inż. Jerzy Rudlicki opracował projekt oznaczony Lublin R-VIII. Pierwszy prototyp napędzany przez silnik rzędowy 18-cylindrowy Farman 12WE o mocy 537 kW (730 KM) oblatany został w marcu 1928r. W lipcu tego samego roku pierwszy lot odbył drugi prototyp, w którym zamontowano 18-cylindrowy silnik rzędowy Lorraine-Dietrich 18Kd o mocy 545 kW (740 KM). 13 marca 1929 r. wojsko zamówiło 4 egzemplarze seryjne oznaczone R-VIIIa. Jeden z nich miał mieć taki sam silnik jak drugi prototyp, pozostałe wyposażono w jeszcze mocniejsze silniki Hispano-Suiza 12Lb, o mocy 559 kW (760 KM). Zamówione samoloty ukończono wiosną i latem 1930 r. W 1931 r. cztery samoloty Lublin R-VIII odsprzedano Marynarce Wojennej zainteresowanej wersją pływakową, która mogłaby stanowić sprzęt Morskiego Dywizjonu Lotniczego (MDL) z Pucka. Zimą 1931/1932 zakłady w Lublinie rozpoczęły ich przebudowę na wodnopłatowce. 2 samoloty z silnikiem Lorraine-Dietrich otrzymały oznaczenie R-VIIIbis/hydro (ostatecznie jeden R-VIIIbis został rozebrany na części, a w zamian zbudowano samolot Lublin R-XIIIG). Dwa wyposażone w silniki Hispano-Suiza otrzymały oznaczenie R-VIIIter/hydro. Przetrwały one w MDL długo, bo aż do września 1939r. Ze względu na ich nikłą wartość bojową, a zwłaszcza niewielką prędkość i ładunek bomb, nie zostały użyte w walce. 1 IX 1939r. zostały ewakuowane z Pucka na Półwysep Helski (pozbawionego silnika R-VIIIbis/hydro przeholowała motorówka), gdzie zostały rozlokowane między Chałupami a Juratą. 8 IX zostały zniszczone w czasie nalotu niemieckiego lotnictwa. Łącznie zbudowano zaledwie 6 samolotów Lublin R-VIII (w tym dwa prototypy). Konstrukcja: całkowicie drewniany jednosilnikowy, dwumiejscowy dwupłat, podwozie klasyczne dwukołowe stałe lub pływakowe. Napęd - jw. Uzbrojenie: 1 stały pilota Vickers kal. 7,7 mm strzelający przez śmigło i 2 ruchome sprzężone Lewis kal. 7,92 mm obserwatora. Samolot mógł przenosić 300 kg bomb na wyrzutnikach pod skrzydłami, nie był jednak zdolny do przenoszenia torped. Dane techniczne (II prototyp): Rozpiętość 17 m Długość 11,12 m Wysokość 4,5 m Powierzchnia nośna 76,4 m2 Masa własna 2200 kg Masa całkowita 4200 kg Prędkość maksymalna 220 km/h Zasięg 1700 km Opracował: Paweł Szczepaniec Samolot myśliwski - myśliwiec to samolot o użytku militarnym. Głównie jednosilnikowy i jednomiejscowy. Służy przede wszystkim do niszczenia celów powietrznych bądź celów naziemnych. Myśliwce odznaczają się cechami konstrukcji i wymiarami osiągów, które umożliwiają im w pełnym zakresie wykonywanie wytyczonych lotnictwa myśliwskiego w Wojsku Polskim cechuje stały i szybki postęp, już od czasu jego powstania. Sprzęt latający był (i stale jest) ciągle uzupełniany i unowocześniany. Łatwo będzie zauważyć wyraźne zmiany w budowie i konstrukcji maszyn na przestrzeni niemalże całego minionego wieku. Cechowały je stopniowe przejście od szkieletu drewnianego, obitego płótnem, poprzez mocniejsze stalowe konstrukcje, a skończywszy na zastosowaniu napędu odrzutowego. Wskutek zwiększenia prędkości, osiąganego pułapu, zasięgu działania, siły rażenia i udoskonalanie operacyjnego zabezpieczenia działań, samoloty myśliwskie są stale przygotowane do działania w każdych okolicznościach - o każdej porze dnia i nocy, i w trudnych warunkach atmosferycznych. Przemiany samolotów myśliwskich Polskiego Lotnictwa Wojskowego w przeciągu XX w. postępowały równolegle z postępem technicznym na świecie i adekwatnie do zmian w Polskiej Armii. Szereg konstruktorów polskich (lecz nie tylko) dążył do tego, aby konstrukcje maszyn jak najlepiej odpowiadały ich przeznaczeniu i zapewniały jak najlepsze wyniki w działaniu przebieg badań nad konstrukcjami i wynikami myśliwców wojskowych, należałoby podzielić czas ich pojawiania się w Polskich Siłach Zbrojnych na trzy okresy. Pierwszy to czas między wojenny, lata 1918 - 1939, drugi to czas II Wojny Światowej, lata 1939 - 1945, a ostatni można uznać czas powojenny, od roku 1945 od czasów nam współczesnych. Taki podział jest niejako konieczny, aby lepiej zrozumieć jakimi kryteriami kierowało się państwo Polskie kupując lub inwestując w dane modele i projekty samolotów. Inaczej oczywiście sprawa będzie się przedstawiała w okresie napięcia między wojennego, inaczej w czasie trwania walk, a całkiem inaczej w czasie powojennej Polsce sytuacja była trudna. Zaraz po odzyskaniu niepodległości przemysł lotniczy w Polsce był wręcz szczątkowy, dlatego Lotnictwo Polskie musiało zaopatrzyć się w samolot myśliwski zagranicznej konstrukcji. Źródło: Lim-1 Lim-2 Lim-5 Lim-6 PWS-1 PWS-10 PWS-10M1 PWS-15 PWS-17 PZL PZL PZL PZL PZL PZL PZL PZL PZL Wilk Sokół Lampart Jastrząb Ryś Kania RWD-25 CSS S-13 CSS S-13 - samolot sanitarny, oznaczany również S-13, był rozwinięciem konstrukcji CSS-13 produkowanego w Polsce na licencji radzieckiej. Projekt został opracowany pod kierunkiem inż. Tadeusza Sołtyka. Prototyp został oblatany jesienią 1953r. Produkcję seryjną podjęto w WSK-Okęcie, gdzie powstało łącznie 59 samolotów tego typu. Konstrukcja: drewniana, kryta płótnem; jednosilnikowy dwupłat. podwozie stałe. Napęd stanowił silnik gwiazdowy 5-cylindrowy M-11D o mocy 92 kW (125 KM). Dane techniczne CSS S-13 Rozpiętość 11,4 m Długość 8,17 m Wysokość 3,1 m Powierzchnia nośna 33,15m2 Masa własna 900 kg Masa całkowita 1268 kg Prędkość maksymalna 162km/h Pułap 1500 m Opracował: Paweł Szczepaniec RWD-10 PZL M-96 Iryda PWS-19 Lublin R-XVIII A350 XWB : większa wydajność RWD-17 PZL M-18 Dromader Silniki turboodrzutowe Generacji 1 Aktualności lotnicze Ericsson, Qualcomm i Thales zabiorą 5G w kosmos PLL LOT i Thales przedłużają umowę na obsługę systemu IFE Spółka CPK podpisuje umowę ramową z wykonawcami prac budowlanych Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI.